四年後再問:應否起高鐵?

2014年4月25日

4年前的冬天,在金融管理局作訪問學者,住在花園道一家廉價旅舍,每天都要穿梭中環,碰上了當時搞得熾熱的反高鐵運動。那時候剛開始在美國工作,對香港新聞不甚了了,抱的是隔岸觀火的心態,對高鐵事件的背景只有零碎了解。

記得在國金二期冷氣強勁的七十多樓,穿上了在美國從來不會穿的西裝,俯瞰立法會外面密麻麻的市民,隱約聽到口號聲唱歌聲,心態由此起了一點變化,腦海中浮現了許多不懂答的問題。兩年多後成了《信報》專欄作者,更關心香港的政經大事,高鐵事件可能多少有點催化作用。

高鐵是否仍然值得起?

當年的高鐵討論,可總結為兩個數字:669億元的建造費和870億元的經濟效益折現值;成本比效益小,於是高鐵值得興建。

據報道,高鐵因為工程延誤,由2016年推遲至最早2017年才完全通車,建造費用或上調至817億元。假設政府計算的870億元效益正確無誤,通車推遲一年半載的結果是什麼?效益既然是折現得來,延遲通車相信會降低經濟效益:以50年的營運期計算,延期大約一年,2016年的得益沒有了,換來的是2066年的得益;前者距今只有兩年,效益只要打幾個百分比的折扣,但後者距今50多年,折現後相比下,可能是個小數目。

算進延期的影響,經濟效益還剩下幾多?比高於817億元的最新成本高多少?還是離奇地會比原本的870億元要高?

運輸及房屋局2009年11月的《可行性評估》和雷鼎鳴教授於2010年1月於本報刊登的「應否建高鐵?算一盤高鐵賬」,都有解釋870億元經濟效益的計算方法,但我沒有足夠資料,不能把原來的計算複製(replicate)一次,算不出延期的影響。有數據在手的政策局有責任將經濟效益重算一次,與最新的造價再作比較,跟市民交代高鐵到底是仍然值得起、打個和,還是一盤賠本生意。

讀者要留意:成本上調,經濟效益亦可以上升。提升對未來內地人口、經濟增長的預測,增加預期的旅客人數,經濟效益要幾多有幾多。當局重新估算,改變假設要有合理理由,更要考慮到未來自由行縮減的機會(如取消一簽多行)。同樣道理,成本只是「暫時」上調至817億元,當局除了考慮「高客流情況」,亦要作「高超支情況」下的最壞打算。

其實,政府工程過去的超支劣迹有史可考,計算成本效益有必要把超支的風險考慮在內,算出過去超支佔原來成本的平均比重,稱之為「超支百分比」。這個數字可作為日後成本效益計算的參考:工程抵做,效益要高於算進這個百分比的成本。例如,當年估算的870億元除以669億元是1.3,若政府過往的「超支百分比」是三成以上,工程的價值就有疑問了。

四年前沒有「經濟3.0」,沒機會參與高鐵的大辯論。回首當年,不想做事後孔明,只想補問三個今天仍有意義的問題:

今天要補問的三個問題

一、《可行性評估》為2016年計算出的99000乘客量中,有三成為非香港居民,隨着旅遊愈趨方便和兩地人口增長的差距,非香港乘客的比例只會在未來50年愈來愈高。香港人「夾」817億元,得到的效益佔多少?何以港人要出錢為內地乘客節省時間?4年前中港矛盾未算激烈,今天當局卻有需要解答這個「本土」顧慮,計算出經濟效益的兩地比重。

二、根據《長遠財政計劃工作小組報告》,香港未來的人口老化嚴重,工作人口比例愈來愈低;若然如此,未來50年會乘搭高鐵的香港市民,其中公幹(時間成本較高)的比例有多少?退休人士(時間成本較低)北上觀光娛樂的又佔多少?乘客的年齡分布,對經濟效益的估算有極大影響。

三、高鐵增加內地旅客造成的「間接經濟效益」,多少來自「製造就業」,多少轉化成西九舖位業主的資產價格?經過本欄的長氣解釋,讀者都明白在低失業率下,「製造就業」不過是低技術勞工轉行,得益相比業主要少得多。再者,大量旅客造成的擠迫,50年內造成的社會成本又有多少億元?

作者為維珍尼亞理工大學經濟系助理教授


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