「積極不干預」與「適度有為」下的分享經濟

2015年8月25日

曾國平 經濟3.0

「積極不干預」與「適度有為」下的分享經濟
上周末應香港電台的邀請,錄了一段兩分鐘長的《香港家書》。有點受寵若驚,畢竟參與過該節目的都是社會上有名有姓之輩,何解要找上我這個無名小卒?無論如何,我很用心的寫了一封「信」(大家可在港台網頁找到),但字數有限兼要寫得淺顯,有些論點只能輕輕帶過。

今天想就「積極不干預」和「適度有為」的經濟內容,以及Uber和政府管制的關係,作一些補充。

「積極不干預」非事實,「適度有為」是理想

除了「地少人多」,「積極不干預」是另一個由細聽到大的香港特色。前財政司郭伯偉定義為:「長期來說,所有生意人的決定,在自由經濟裏運用個人的判斷,雖然不時出錯,但帶來破壞的機會,會比由政府中央決定要低,而就算帶來破壞,也能較快改正」,意思大約是指政府盡可能不出手干預,讓自由經濟發揮其作用。不是嗎?香港長期在經濟自由的掛名上名列前茅,佛利民亦多次讚賞香港是自由經濟的典範,「積極不干預」是香港經濟政策的貼切形容吧?

對,相比歐美國家,香港稅率低兼稅制簡單(這亦是各大經濟自由排名看重的因素),但實情香港政府的干預從來非常積極,其廣度和深度不比其他發達國家低。教育,以公立、資助中小學、資助大學為主,教師薪酬跟隨公務員制度;醫療,大多數市民幫襯的公立醫院,由醫管局統轄,執行政府的醫療政策;交通,政府是地鐵大股東,各種公共交通工具受嚴格監管,市民買車用車又要面對重稅;房屋,高地價是變相的稅,香港有三分之一人住公屋,以前有租務管制和廉租屋,今天有各種樓市辣招。想知得更多,大家可參與張五常教授的兩篇舊文《稅率奇高的自由經濟》和《何謂自由經濟?》。講到尾,「積極不干預」是個跟現實有點距離的香港神話。

特首話要放棄「積極不干預」,採取「適度有為」的新方針。除了舉一些例子,特首沒有為這四個字清楚定義。「適度」,我猜是英文optimal的意思,能做得到當然好,問題是何謂合適由誰決定?

自由市場,可以產生出各種各樣的問題,政府干預或有幫助,但亦可以愈幫愈忙。決定什麼「值得管」、什麼政府做得比市場好,單憑政府官員的眼光未必準確。同時,亦要判斷某些項目上政府是否「過度有為」,退一步讓給市場反而效果較佳。最難搞的是,利益集團的游說力量往往令政府政策偏離optimal的正軌。「適度有為」是個理想,做起來非常難,至少要以可靠的數據、認真的研究支持。

Uber例子說明政府「管得太多」和「做得不夠」可以並存

大約半年前,我跟兩位欄友開始討論分享經濟(sharing economy),介紹如Uber等利用新科技、協調資源共用的公司。

最近,先有的士團體拉隊抗議,後有警方放蛇拘捕司機到Uber辦公室搜證,各行各界有關Uber的文章湧現,從經濟、法律、政治、科技等角度評論事件。過百篇文章過後,我認為討論方向是有點偏側了:投訴的士服務欠佳、追不上潮流,能引起大眾共鳴,是討論分享經濟一個好的切入點,但主力揭露的士界劣行的結果,是的士業界建議推出豪華的士改善形象,其餘一切照舊。

問題的癥結,一直在政府。在沒有互聯網、沒有GPS的年代,既不能在網上為司機評分,又怕司機將你帶到荒山野嶺,發牌制度有保障司機質素的功能。同理,在沒有Apps的年代,的士車資受管制,是為了防止司機濫收車資,讓乘客上車前對車資有個合理預期。今時今日,發牌制度要避免的問題已有解決方法,制度在保障持牌人多過保障消費者,容許少數人發揮游說力量維護自己的利益,人多但聚集不起來的消費者當然不是敵手。一個上世紀建立的發牌制度,本來或許是「適度有為」,但在科技進步下,變成了幫倒忙的「過度有為」

政府一方面管得太多,一方面又做得不夠。分享經濟在其他大城市的趨勢,是企業跟政府「妥協」,合法化之餘,為其訂下一套監管的框架。合法化,各種專為分享經濟而設的保險產品便會應運而生, 解決了現在唔清唔楚的保險問題。同時,分享經濟也可以跟政府合作。最明顯的例子,是Uber為司機作背景審查的成本太高,反而需要執法部門協助(如提供犯罪紀錄)確保乘客的安全。

至於這套監管架構該如何制定,取決於分享經濟可以為社會帶來什麼利益。到底出租車等服務能否減少香港路上的車輛數目?對減少擠塞和空氣污染有多少貢獻?為香港提供多元化的交通服務,能否惠及旅遊和商貿?極具彈性的工作方式,對香港的勞動市場又有什麼影響?認真解答這些問題,是「適度有為」的第一步。

作者為香港城市大學經濟及金融系客座副教授/美國維珍尼亞理工大學經濟系副教授

http://www.facebook.com/economics3.0


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